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BeitragVerfasst: Mo 14. Sep 2020, 16:32 
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Also entweder hab ich Hebel und Getriebeübersetzungen nicht verstanden, oder das Posting da oben ist größtenteils frei von Fakten :gruebel: :razz:

Natürlich hast du mit ner größeren Übersetzung auf der Kette (bei gleicher Geschwindigkeit) mehr Leistung am Hinterrad (auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit). Jeder Gang ist dann ne Nummer kleiner und kleinere Gänge packen mehr Umdrehungen des Motors in weniger Umdrehungen des Hinterrades. Leistung ist Arbeit durch Zeit und wenn dein Motor mit einer größeren Übersetzung in der gleichen Zeit mehr arbeiten darf, dann entspricht das mehr Leistung am Hinterrad. Ganz einfach.

Jetzt kann man das für die Motorbremse umdrehen: wenn das Hinterrad mitrollt und bei gleicher Umdrehungszahl den Motor höher drehen lässt, dann "fordert" der Motor dafür mehr Leistung vom Hinterrad und deine Motorbremse wird sozusagen "stärker". Schalt halt mal bei 100 in den 6ten und vergleich das Rollverhalten dann mit dem 5ten. Niedrigerer Gang = stärkere Motorbremse. Darum schalten wir im Gefälle ja auch runter, um Bremsklötze zu sparen - sogar mit der Dose. Wie bereits erwähnt ist eine größere Übersetzung nichts weiter, als alle Gänge etwas "kleiner" zu machen.

Andere Betrachtungsweise: wenn du bei originaler Übersetzung deine Pferde über 240km/h verteilst, dann verteilst du sie mit einer größeren Übersetzung nur noch über "weniger als 240km/h" - also bspw über 200 oder 160km/h. Also mehr Bumms pro Km/h. Also nicht nur "von unten mehr Druck", sondern "überall mehr Druck aber das Ende kommt früher" ;)

Meiner bisherigen Beobachtung nach wird die Übersetzung gerne von Leuten geändert, die das Vorderrad ohne Kupplung in die Luft kriegen wollen :nix:


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BeitragVerfasst: Mo 14. Sep 2020, 18:26 
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dmxforever hat geschrieben:

Persönlich würde ich eine kürzere Übersetzung aber nicht missen wollen, da es beim Kurven räubern doch einiges angenehmer ist, wenn der Motor bei - vor allem - engen & langsamen Kurven um einiges schneller in seinem Wohlfühlbereich ist.

Das löst man durch passende Gangwahl vor der Kurve. Zumindest hab ich das so noch in der Fahrschule gelernt und nie Probleme damit gehabt. 600er Motoren verlangen halt mehr Schaltvorgänge als die Literklasse.


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BeitragVerfasst: Mo 14. Sep 2020, 20:15 
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Ui....jetzt wird's abenteuerlich. Fahrstilanalysen anhand der gewählten Übersetzung. ;)
Und ich hoffe, dass wir über Fahrschulwissen etwas hinaus sind.

Bleiben wir doch bei den technischen Themen.
Alles andere entzieht sich aller Seiten Kenntnis und bringt Interessierten zu dem Thema nicht viel. Schließlich entspringt der Wunsch einer kürzeren Übersetzung ja nicht aus dem Nichts, sondern weil man Erwartungen an "mehr Dampf von unten hat".
Idealerweise wechselt man dann auf 2 Zylinder...will man das nicht, wird's eben eine kürzere Übersetzung.
Es empfindet jeder den Dreh am Gasgriff eben etwas anders.

Man könnte ja sammeln, was sich alles durch eine kürzere Übersetzung ändert.

zB
Auch im 6. in den Begrenzer (man braucht trotzdem eine extreme lange Gerade dafür; selbst auf schnellen Rennstrecken kommt hier vorher die nächste Kurve; 216 war mein Maximum mit 15/47)
Die Schaltarbeit wird extrem viel mehr (muss man wirklich mögen)
Das Motorrad wird bei gleicher Geschwindigkeit um einiges agressiver (je nachdem wie kurz übersetzt)

Es kann gerne fortgesetzt werden. ;)

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BeitragVerfasst: Mo 14. Sep 2020, 21:26 
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Mehr Dampf löst man durch ein Motorrad mit mehr Dampf. Wenn die Hornet nicht aggressiv genug ist, gibt es ja genug Alternativen auch mit mehr als der doppelten Leistung. Ich habe zwar nie das Gefühl gehabt, dass die Honda zu wenig power hat, aber da ist jeder anders gestrickt.

Es geht auch nicht um Fahrstilanalysen, sondern lediglich darum, dass die Argumente für eine kürzere Übersetzung bisher alle darauf rauslaufen, dass man scheinbar nicht runterschalten möchte. Egal ob schneller beschleunigen oder nach der Kurve im optimalen Drehzahlbereich, das ist alles mit 1-3 Klicks nach unten erledigt. Dafür braucht es keine andere Übersetzung. Gelten lassen kann man Stuntfahrten und angepasste Übersetzung für die Rennstrecke. In beiden Fällen macht eine Änderung Sinn. Für die normale Fahrt auf der Straße ist das alles im OEM Bereich machbar. Dann fährt man eben nicht im sechsten, sondern in einem kleineren Gang und schaltet entsprechend runter um Beschleunigung bzw. passenden Drehzahlbereich zu haben. „Mehr Dampf“ generiert die Änderung der Zahnräder eh nicht. Wer ernsthaft mehr als 100-110 PS, je nach Hornet Modell, „braucht“, der schaut besser nach einer anderen Maschine oder fährt bei LKM vorbei um die Hornet stärker machen zu lassen. Als 160PS Fahrer muss ich allerdings sagen: das einzige, was sich effektiv durch mehr Leistung ändert, ist, dass man noch schneller außerhalb der StVO unterwegs ist und vorsichtiger mit der rechten Hand agieren muss. Wirklich brauchen tut man die Leistung nicht.


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BeitragVerfasst: Mo 14. Sep 2020, 21:55 
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Jemand der sein Motorrad kürzer übersetzen möchte, den Ratschlag zu geben, sich ein anderes Motorrad zu kaufen, ist halt auch etwas am Thema vorbei. Das lassen wir mal schnell. :zustimm:

Das mit dem Thema Runterschalten sehe ich absolut nicht so. Der 2. Gang bedient doch sowie alles von quasi 0 bis über 130. Also wozu überhaupt ein Getriebe. 3-6 nimmt man dann halt noch für die längeren Geraden. :D

Davon abgesehen wirst du jemanden, der sich in den Kopf gesetzt hat, die Übersetzung zu ändern nicht mit dem Argument "Runterschalten" überzeugen können. Schließlich hat er diesen Entschluss aufgrund seines persönlichen Fahrstils getroffen. Wenn für dich die originale Übersetzung das Optimum darstellt, sei doch verdammt froh darüber. Je weniger man individualisieren möchte, umso besser.

Eines darfst du mir nicht übel nehmen...aber du äußerst dich zu einem Thema, das du selbst nicht "erfahren" hast. Falls sich dir mal die Gelegenheit bieten sollte eine 600er mit originaler und kürzerer Übersetzung probefahren zu können, dann tu es und entscheide was dir besser gefällt.

Tante Edith sagt:
Weil du von 1-3 Klicks nach unten schreibst. Sollte jemand wirklich derart unterwegs sein, dass er im Kurvengetümmel 3 Gänge nach unten schalten kann, ohne dass es den Motor "zerreißt", gebe ich dir völlig recht...dann sollte wirklich zuerst am Schaltverhalten gearbeitet werden.

Leider können wir uns hier nicht gegenseitig beim Fahren beobachten und uns gegenseitig individualisierte Ratschläge geben.

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BeitragVerfasst: Di 15. Sep 2020, 12:21 
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Es geht ja auch nicht um mehr Leistung .

Sondern um die Verteilung der Leistung die sich in Ansprechverhalten und Drehmoment äußert.

Alles was mehr wie 80 ps hat ist auf der Strasse fast schon egalisiert. Was Höchstgeschwindigkeit betrifft.

Der Unterschied ist die Beschleunigung und das Drehmoment.

Was dazu führt das Motorräder mit hoher Leistung und hohem Drehmoment nicht schneller sind auf der Ls.

Aber eben schneller schnell sind.

Deshalb sind V Motoren eigentlich die idealen Ls Eisen.

Durch ihre Bauartbedingte Motorcharakteristik.

Und das es keinen Unterschied wie ein Motorrad übersetzt ist ist klar falsch.

Was auf Rennstrecken bewiesen wird. Und ich mit meiner Blade bestätigen kann.

Sie hat zwar einen 954 cm Motor ,war aber aus der Kurve raus eher wie eine 600er zu fahren.

Eben mit Drehzahl.

Das habe ich ihr mit der anderen Übersetzung ein gutes Stück abgewöhnt.


Sie fährt sich einfach Druckvoller man merkt jetzt schon den Schub ab etwa 3500 Umin vorher brauchte man min 5000 damit sie stabil bleibt.

Das alles habe ich zu Lasten der Höchstgeschwindigkeit in Kauf genommen.

Sie fährt laut Tacho mit angepasstem Healer nur "noch"254 km/h

Aber Autobahn fahren ermüdet mich und macht keinen Spass weil einfach geradeaus schnell fahren keine echte Herrausfordrung ist.

Aber der Zugewinn auf der Ls durch die andere Übersetzung ist mit Geld nicht zu bezahlen.

Und da bin ich nicht der einzige der das so sieht.

Das Fireblade Forum ist voll von Leuten die sich einen Grinsen mit anderer Übersetzung auf der SC50.

Allerdings macht es mir schon Spass den kleinen 600er Motor auf Drehzahl zu halten und mit 6000 Umin in die Kurve zu fahren und ihn beim rausbeschleunigen dann mal eben 12000 zu drehen

Das hat schon auch seinen Reiz.

Und auch ich glaube nicht das es Sinnvoll ist ind der Kurve mal eben 1 bis 3 Gänge runter zu schalten.

Zumal man da schon sehr viel Gefühl an der Kupplung haben muss wenn man keine Anti Hopping Kupplung verbaut hat.


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BeitragVerfasst: Di 15. Sep 2020, 12:43 
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Normale Menschen schalten auch vor der Kurve runter.


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BeitragVerfasst: Di 15. Sep 2020, 13:10 
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Und selbst da sollte man dann bei 1 bis 3 Klicks sehr viel Gefühl an der Kupplung haben. Sonst kann es ziemlich unruhig am Eingang werden

Aber es ist durchaus legitim auch in der Kurve zu schalten.

Was wenn du die Kurve unterschätzt hast oder es eine Hundskurve ist die immer enger wird.

Da kann es schon sein das man mal nen Gang nach unten muss.

Deshalb ist ja auch ein QS so ne geile Sache.

Oder du hast eben eine Maschine die genug Nm aus dem Keller hat.

Evtl. Auch hervorgerufen durch eine Übersetzungsänderung.


Und wenn ich normal wäre wo bliebe da der ganze Spaß :schlaumeier:
:dance: :D :smoke2: :naughty:


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BeitragVerfasst: Di 15. Sep 2020, 15:36 
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Gefühl in der linken Hand setze ich bei Motorradfahrern einfach mal voraus. Sollte man generell haben, nicht nur beim harten anbremsen. Wobei zumindest die 36er recht fehlertolerant ist.


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Es bedankte/n sich: SpeJo
BeitragVerfasst: Di 15. Sep 2020, 20:56 
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Kann ich von der 41er auch bestätigen zumindest was der Vergleich zu meiner SC50 angeht.

Die Stempeltviel früher und häufiger.


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BeitragVerfasst: Di 15. Sep 2020, 21:19 
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Ja, andere Maschinen sind da wesentlich unartiger. Wenn ich meine MV ran ziehe bin ich froh, dass die eine anti hopping hat, sonst würde da ständig das Hinterrad stehen wenn man hart runter geht.
Allerdings hat die Brutale so viel Kraft dass man eigentlich kaum schalten muss. Man macht das mehr aus Gewohnheit bzw. aus Spaß an der Freude, im Prinzip kann man die durchgehend im sechsten fahren.


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