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BeitragVerfasst: Di 13. Feb 2018, 10:37 
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Hi zusammen,

Ich habe mich jetzt mit meinem Problemchen schon an mindestens zwei Threads angehängt – mache jetzt aber mal einen eigenen auf. Dient vielleicht der Übersichtlichkeit, falls jemand ein ähnliches Problem hat.

Beiträge dazu bisher:
https://forum.hornet-home.de/viewtopic.php?f=15&t=27569&start=45#p486728
https://forum.hornet-home.de/viewtopic.php?f=9&t=29078&sid=6956f3029ae4624ee715bf1d136eeae7#p490618

Ich fange einfach mal vorne an: Ich hab meine Hornet im September 2016 gekauft. Kurz drauf hab ich festgestellt, dass sie bei warmem Motor im Leerlauf ziemlich viel hinten raus ploppt. Irgendwann kamen dann vereinzelt Zündaussetzer im Leerlauf dazu (vermutlich nur auf einem Zylinder). Aber wirklich sehr sporadisch. Ansonsten lief und läuft sie sehr gut, sie ruckelt nicht und nimmt Gas gut an.

Habe dann im Frühling die Zündkerzen gewechselt. Zylinder 1 war sehr dunkel und ein bisschen feucht, Zylinder 2 war sehr rußig, 3 und 4 waren okay. Nach dem Wechsel war das Ploppen im Leerlauf auch wieder Geschichte.
Kurz drauf hab ich auch getestet, ob die Membran im Druckregler defekt ist (Unterdruckleitungen zu Zylinder 2+3 abgezogen, Kraftstoffpumpe anlaufen lassen) – aber da war alles ok, kein Sprit in den Unterdruckleitungen.

So bin ich dann den Sommer über gefahren. Gefühlt sind die vereinzelten Zündaussetzer etwas mehr geworden, blieben aber sporadisch.

Am Wochenende bin ich dann endlich noch mal dazu gekommen, die Zündkerzen rauszunehmen. Siehe da: 1,3,4 sehen identisch und gut aus. 2 ist immer noch sehr rußig (puh, bei Zylinder 1 hatte ich ja schon Sorge).
Ach ja, den Fehlerspeicher hatte ich irgendwann zwischendurch auch mal gecheckt - da gabs keine Einträge.

Also ist Nummer 2 das Sorgenkind und bekommt entweder zu viel Sprit oder verbrennt schlecht. Erstmal habe ich dann die Zündkabel überprüft. Eine Widerstandsmessung gab nicht viel Aufschluss – Kabel 1-3 hatten um 5,5 kOhm, bei Kabel 4 habe ich ums Verrecken nichts messen können (das Kabel funktioniert aber, sonst würde sie auf dem Zylinder ja nicht laufen).
Anschließend hab ich alles wieder zusammengesetzt und sie kurz laufen lassen (wollte auf Nummer sicher gehen, ob ich bei meiner Bastelei mit den Kabeln nicht irgendwas kaputt gemacht habe). Dabei liefen Zylinder 1-3 normal, der Krümmer von Nr.4 wurde nicht so richtig warm. Also Zündkabel von 3 und 4 vertauscht. Dann liefen alle Zylinder, das Problem ist also nicht mitgewandert. Bin dann davon ausgegangen, dass es nur dran lag, dass sie jetzt eine Weile stand.
Letztendlich habe ich dann die Zündkabel wieder auf ihre angestammten Zylinder verteilt – bis auf 2 und 3, die habe ich vertauscht. Wenn das Wetter wieder etwas freundlicher ist, werde ich ein paar Kilometer fahren und dann nachsehen, ob Kerze 2 immer noch schwarz ist. Wenn ja, sind auf jeden Fall die Zündkabel in Ordnung. Wenn Kerze 3 schwarz ist, brauche ich ein neues Kabel. Und wenn alle normal sind, habe ich heilende Finger :D

Die nächste Station wären dann die Einspritzdüsen, wenn das Problem weiter besteht. Dann eventuell noch die Drosselklappen.

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BeitragVerfasst: Sa 4. Aug 2018, 18:55 
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Update :sagrin:

Natürlich hat sich das Problem nicht von selber behoben und die Kerze auf Zylinder 2 ist immer noch die dunkelste von allen. Heute war auch TÜV-Termin - ich habe dann mal die alten TÜV-Berichte rausgekramt. Interessanterweise wurde von HU zu HU der CO-Messwert größer (2014 <1% / 2016 ca. 1,3 % / 2018 ca. 2,3%). Deutet ja schon mal auch auf fettes Gemisch hin.

Nachdem ich mal im Handbuch gestöbert habe, bin ich dann noch auf einen interessanten Zusammenhang gestoßen. Es gibt ja die Starthilfeventile an den Drosselklappen. Die werden, soweit ich das verstanden hab, zur Justierung der Luftmenge im Leerlauf genutzt (weil die Drosselklappen für sich nicht einstellbar sind).
So, und Zylinder 2 ist der Referenzzylinder von allen und hat kein einstellbares Starthilfeventil.

Meine Idee ist jetzt folgende. Wenn nie jemand an der Synchronisierung rumgespielt hat, sondern etwaige Änderungen einfach mit der Leerlaufstellschraube ausgeglichen hat, dann könnte es sein, dass Zylinder 2 weniger Luft bekommt als die anderen.

Ich werde mir wohl demnächst mal einen Synchrontester besorgen und das testen. Ist ja einfach gemacht (einfacher jedenfalls als eine Demontage des Einspritzsystems, das schieb ich mir für den Winter auf...)

Wenn sich jemand mit der Funktionsweise von den Starthilfeventilen gut auskennt, nehme ich auch gerne noch Hinweise..

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BeitragVerfasst: So 5. Aug 2018, 20:57 
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Das dürfte das häufigste Problem der 900er sein, ein defekter Benzindruckregler.

Da das momentan vermehrt gefragt wird, habe ich mal einen FAQ-Artikel dazu geschrieben:
Klick!

Eine Leerlaufgemischschraube oder ein Chokeventil wie beim Vergaser wirst Du an der Einspritzanlage aber nicht finden... :)

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BeitragVerfasst: Mo 6. Aug 2018, 00:50 
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dergeneral hat geschrieben:


Meine Idee ist jetzt folgende. Wenn nie jemand an der Synchronisierung rumgespielt hat, sondern etwaige Änderungen einfach mit der Leerlaufstellschraube ausgeglichen hat, dann könnte es sein, dass Zylinder 2 weniger Luft bekommt als die anderen.

Ich werde mir wohl demnächst mal einen Synchrontester besorgen und das testen. Ist ja einfach gemacht (einfacher jedenfalls als eine Demontage des Einspritzsystems, das schieb ich mir für den Winter auf...)

Wenn sich jemand mit der Funktionsweise von den Starthilfeventilen gut auskennt, nehme ich auch gerne noch Hinweise..

Da du ja schon selbst geschrieben hast, dass die 900er ein Einspritzer ist, frage ich mich, wie du jetzt auf Synchrontester, Leerlaufstellschraube und Choke kommst. Das gibt's nur bei Vergasern.

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BeitragVerfasst: Mo 6. Aug 2018, 18:48 
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Beim Benzindruckregler bin ich nicht ganz sicher. Warum läuft dann nur Zylinder 2 zu fett, und nicht auch Zylinder 3?

Von Choke habe nichts gesagt :) Die 900er hat aber eine Leerlaufstellschraube (stellt den Drosselklappenanschlag ein, hat ja kein E-Gas).

Und laut meinem Reparaturbuch hat sie auch Starthilfeventile, und die kann man einstellen. Siehe hier:
Bild

Die Ventile werden aufgezogen, wenn man die manuelle Kaltstartanhebung betätigt. Sie müssen aber im normalen Leerlauf auch schon ein Stück geöffnet sein, sonst würde die Einstellmethode wie im Buch beschrieben nicht funktionieren.

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BeitragVerfasst: Di 7. Aug 2018, 06:36 
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Der Zugknopf ist aber keine Kaltstartanreicherung wie beim Vergaser; ebensowenig regelt die Schaube das Gemisch. Die Einspritzanlage macht das immer selbstständig, abhängig von Faktoren wie Ansauglufttemperatur oder Drosselklappenstellung. Es gibt für all diese Dinge Sensoren, deren Signale die ECU auswertet und keine Eingriffsmöglichkeiten bietet. Sie kann nur eines nicht -Gas geben. Denn, genau...sie hat kein E-Gas.

Also hat sie zwei Dinge: eine Drosselklappenanschlagschraube und eine mechanische Anhebung der Drehzahl für Kaltstarts, die man aber selten braucht. Das sind die "Starterventile". Deren Einstellung stellt sicher, dass die Anhebung der Drehzahl synchron für alle vier Zylinder geschieht, mehr nicht, also wirkt sie sich nicht auf die Gemischbildung aus.

Schon gar nicht hast Du zylinderselektive Eingriffsmöglichkeiten wie einzelne Gemischschrauben, um nur Zylinder 2 magerer zu regeln.

Lös Dich am besten von der Vorstellung, man könne plötzlich auftretende Fehler nach Lesen des Handbuchs "einstellen". Das führt nur dazu, dass man zusätzlich zum Fehler auch noch die Einstellung verkurbelt.

Den Druckregler kannst Du mit einer Unterdruckpumpe testen, indem Du den Unterdruckanschluss an die Pumpe anschließt und geringen Unterdruck erzeugst. Dabei darf kein Benzin angesaugt werden.

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BeitragVerfasst: Di 7. Aug 2018, 17:39 
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Erstmal, danke dafür dass du dir so eine Mühe machst das alles zu erklären.
Teilweise muss ich dir aber widersprechen. Du hast schon recht damit, dass man mit keiner Stellschraube die Gemischzusammensetzung direkt ändert - man beeinflusst die Luftmenge bei gleicher Einspritzmenge.

Dazu erst einmal ein paar Sätze dazu, wie eine moderne Einspritzanlage funktioniert - und dann zu den Unterschieden zu der rudimentären Variante der Hornet.
Bei modernen Saugrohreinspritzanlagen gibt es eine sehr genaue Gemischregelung. Daran sind folgende Komponenten beteiligt:
-Drosselklappenposition
-gemessener Luftmassenstrom nach Luftfilter
-MAP-Sensor (Druck im Saugrohr)
-Lambdasonde
Eine ganz besonders wichtige Größe dabei ist die Füllung. Damit wird, grob gesagt, die Menge Frischluft im Zylinder beschrieben. Die Füllung ist direkt proportional zur Motorlast (Last, nicht Leistung!). In die Berechnung der Füllung gehen die Motortemperatur, der Drosselklappenwinkel, der Druck im Saugrohr, die Luftmasse und noch einige andere Größen mit ein. Normalerweise wird das über ein komplexes Modell im Steuergerät berechnet. Abhängig von dieser Größe werden alle möglichen weiteren Parameter verstellt (z.B. der Zündwinkel).
Über die Füllung wird in der Regel auch die Einspritzmenge definiert (abhängig von Motordrehzahl, Temperatur etc. natürlich). Mit den Werten der Lambdasonde werden dann noch kleinere Korrekturen vorgenommen.

Was macht jetzt die 900er Hornet?
Die SC48 hat keine Gemischregelung. So einfach ist das. Sie fährt rein gesteuerte Einspritzmengen.
Es gibt keine Möglichkeit für das Steuergerät, die Gemischqualität zu überprüfen. Dementsprechend kann auch nichts geregelt werden, es kann nur aufgrund bestimmter Randbedingungen eine Einspritzmenge eingestellt werden. Einige der Randbedingungen hast du oben schon genannt.
Im Prinzip fährt die Hornet dauerhaft so, wie ein moderner PKW-Motor im Kaltstart - mit vorgesteuerten Einspritzmengen.

Die einzigen Eingangsgrößen, die die Hornet hat, sind der Drosselklappenwinkel und der Umgebungsdruck (Temperaturen klammere ich jetzt mal aus). Daraus kann man keine Füllung bestimmen, man kann höchstens grob den Lastpunkt ermitteln. Das ist auch der Grund, warum sie vergleichsweise fett läuft - better safe than sorry.

Was folgt daraus für den Leerlauf?
Im Leerlauf, wo besonders kleine Einspritzmengen gefordert sind, muss sich die Hornet auf die Umgebungsbedingungen verlassen - d.h. darauf, dass die in den Kennfeldern hinterlegten Einspritzmengen zur Luftmenge im Zylinder passen. Tun sie das nicht, merkt das Steuergerät das nicht - wie auch?
Wenn ich nun bei so einem System einen Bypass zur Drosselklappe öffne oder schließe, bleibt die Einspritzmenge gleich. Weil die ECU diese Änderung nicht erfassen kann. Abgesehen vielleicht davon, wenn die Motordrehzahl stark steigt (wie wenn ich die Kaltstartanhebung betätige).
Es mag sein, dass die Motorsteuerung für verschiedene Drosselklappenstellungen innerhalb des Leerlaufbereichs auch unterschiedliche Einspritzmengen vorsieht (auch wenn ich das nicht glaube). Aber dann kann sie immer noch nicht zylinderselektive Unterschiede damit erfassen.

Ich will damit nicht ausschließen, dass das Problem meiner Hornet woanders liegt. Vielleicht ist es tatsächlich der Druckregler, wie du sagst. Mir erscheint das aber, aufgrund der Tatsache, dass die Einspritzung der Hornet ein rein vorgesteuertes System ist, durchaus als eine Ursache, der man nachgehen sollte.

Denn:
Mit diesen Starthilfeventilen stellt man ein, welche Luftmenge an den Drosselklappen vorbei gezogen wird. Diese Luftmenge kann von der ECU nicht erfasst werden, deswegen kann auch die Einspritzung nicht darauf reagieren. So kann man kleine Unterschiede zwischen den einzelnen Zylindern ausgleichen.
Dass die Starthilfeventile im Zustand einer unbetätigten Kaltstartanhebung vollständig geschlossen sind, glaube ich nicht - dann macht die Einstellung keinen Sinn (erstens nicht so, wie im Reparaturbuch beschrieben, zweitens generell nicht).

Sollte ich vollkommen falsch liegen, werde ich das aber auch offen und ehrlich zugeben. :bier:

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BeitragVerfasst: Di 7. Aug 2018, 20:08 
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Na ja, ganz so rudimentär arbeitet die Hornet nicht.

Es handelt sich erst mal um eine Alpha-N-Einspritzung. Alpha ist der Winkel der Drosselklappe, richtig. N ist die Drehzahl. Das bedeutet, dass "unsere" Einspritzanlage keinen Luftmassenmesser hat. Es fehlt also die Info darüber, welche Menge an Luft angesaugt wurde, dafür hast Du ein Hindernis weniger im Ansaugtrakt.

Dazu kommen folgende Kenngrößen:
Der MAP-Sensor erfasst den Druck im Ansaugtrakt (Manifold Absolute Pressure)
Ein Nockenwellensensor erfasst die Position des Motors
Ein weiterer Sensor erfasst den Umgebungsdruck, also außerhalb des Ansaugbereiches -den Luftdruck halt.

Aber wie kommst Du auf das schmale Brett, dass wir die Temperatursensoren für unsere Betrachtung beiseite lassen können und die Anlage bei -30 wie +30 Grad Außentemperatur, vor allem aber bei unterschiedlichsten Motortemperaturen einfach immer das gleiche Gemisch fährt? Wie soll das gehen? Selbstverständlich regelt sie das Gemisch, auch und besonders im Leerlauf (da ist die Gemischbildung viel sensibler als bei Volllast, wo einfach alles, was kommt, verfeuert wird)! Sie hat keine Lambdasonde und kann darum nicht prüfen, wie das Gemisch zusammengesetzt ist, da gebe ich Dir recht. Sie kann aber genau, wie Du es sagst, die Einspritzmenge regeln, indem sie die Dauer der Einspritzung regelt. Je länger, desto fett, vereinfacht gesagt. Und je höher die Drehzahl, desto früher beginnt sie. Abseits der Elektronik hast Du dann den Druckregler, der pneumatisch vom Unterdruck gesteuert wird.

Wie fett oder mager das Gemisch sein soll, erfährt die Steuerung neben den genannten Sensoren von einem Kühlmitteltemperatursensor (Motortemperatur) und einem IAT-Sensor, der die Temperatur der Ansaugluft (Außentemperatur) misst.

All das bedeutet, dass die Einspritzanlage jederzeit die Kontrolle über die Gemischbildung hat, mit den beiden Ungenauigkeiten "fehlende Lambdasonde" und "fehlender Luftmassenmesser". Nur eines kann die Einspritzanlage nicht: "Gas geben". Das ist an der Hornet über Seilzüge, also rein mechanisch gelöst und ebenso mechanisch ist es auch nur möglich, die Drehzahl im Leerlauf anzuheben. Das machst Du mit den Ventilen. Die BMW K-Serie nutzt übrigens auch so ein System. So, wie Du auch an Autos mit E-Gas sehr einfach einen Tempomat nachrüsten kannst, während ältere Autos mit Gaszug ein teures System dazu brauchen. Grundregel: ein kalter Motor braucht eine Anhebung der Drehzahl. Deshalb sollst Du laut Bedienungsanleitung den Knopf erst bei tiefen Außentemperaturen ziehen, nicht bei jedem Kaltstart, der ja auch schon bei 20 Grad im Schatten ein solcher ist.

Mit Deinen vier Ventilen regelst Du die Drehzahl, darum brauchst Du als Messgrößen beim Einstellen eben den Drehzahlmesser und Unterdruckuhren, um synchronen Lauf herzustellen. Das Gemisch bleibt abhängig von der Regelung der Einspritzanlage. Würdest Du es beeinflussen können oder müssen, wäre wohl ein Abgastester hilfreicher als ein Drehzahlmesser.

Klar, das sind statische Größen, die da in der ECU hinterlegt sind, und statische Kennfelder. Wenn die und die Drücke, Lastzustände und Temperaturen herrschen, steuere die Einspritzventile so und so an. Aber das ist genau genug, um ein gut funktionierendes System hinzubekommen und um den Faktor hundert genauer als der Bediener, der an einer Einstellschraube kurbelt :)


Wenn Du Dich weiter einlesen willst: Honda hat das (wenn auch auf englisch) online gut erklärt:
https://world.honda.com/motorcycle-technology/pgm-fi/

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BeitragVerfasst: Di 7. Aug 2018, 21:33 
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Okay, mit den Temperaturen hast du mich falsch verstanden. Ich meinte nicht, dass die Motortemperatur keinen Einfluss hat - ich habe es einfach ausgeklammert, weil es mir um die Steuerung des Gemischs in Abhängigkeit von Last bzw. Luftmenge ging. Die Korrektur über Temperatur hab ich da beiseite gelassen.

Grundsätzlich ist es so:
-Es gibt ein Kennfeld für Einspritzmenge über Drehzahl und Drosselklappenposition
-Es gibt ein Kennfeld für Einspritzmengenkorrektur über Motortemperatur
-Es gibt ein Kennfeld für Einspritzmengenkorrektur über Ansauglufttemperatur
Die Eingangsgrößen werden nun ausgewertet und am Ende kommt eine Einspritzmenge heraus (bzw., wenn man genau will, eine Impulslänge, aus der man die Einspritzmenge berechnen kann...).
Vielleicht sind die Kennfelder anders aufgeteilt, vielleicht sind einige davon Kennlinien statt Kennfelder, vielleicht gibt es auch noch mehr verschiedene - aber im Grunde funktioniert es so (beim Zündwinkel übrigens genauso).

Trotzdem bleibe ich dabei - die SC48 regelt nicht, sie steuert. Denn eine Regelung erfordert eine Rückprüfung der Regelgröße und daraufhin eine Reaktion der Stellgröße, und das kann die Hornet nicht. Aber gut, das ist mehr Definitionssache, ich denke am Ende des Tages meinen wir ja dasselbe.

Ich habe gerade noch einmal nachgeschaut. Ja doch, die SC48 hat einen MAP-Sensor - der ist aber mit allen 4 Zylindern gleichzeitig verbunden. Damit liefert der natürlich genau nur einen Wert, der in die Berechnung der Einspritzmenge eingeht - aber was passiert, wenn die Füllung der einzelnen Zylinder etwas unterschiedlich ist?

Zusammengefasst..

...ist mein Ansatz:
-Die ECU kennt den Saugrohrdruck der einzelnen Zylinder nicht
-Daher kann die ECU die Kraftstoffmenge im Leerlauf nicht zylinderselektiv einstellen
-Unterschiede der Zylinder untereinander führen dann ggf. zu unrundem Lauf (gleiche Einspritzmenge, unterschiedliche Füllung)
--> Angleichung der Zylinder untereinander mit Bypassventilen

...ist deine Meinung dazu:
-Die Montage der Drosselklappen auf einer Welle ist genau genug, dass es keine Füllungsunterschiede im Leerlauf gibt
-Damit kann auf allen Zylindern immer die gleiche Einspritzmenge gefahren werden
-(Gleich nicht im Sinne von immer dieselbe, sondern gleich unter den Zylindern 1-4)

Der Link ist übrigens interessant, danke dafür :)
Allerdings gibt es bei der Beschreibung einige deutliche Unterschiede zum Einspritzsystem der Hornet, weil es um die Variante für Fahrzeuge <125ccm geht.

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BeitragVerfasst: Di 7. Aug 2018, 23:02 
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Na ja, dort wird u.a. die VFR800 beschrieben. Was aber anders ist, ist die Lambdaregelung. Der Rest, inklusive der fehlenden Luftmassenmessung, ist übertragbar.
Zylinderselektiv wird das aber selten geregelt, mir ist da kein Beispiel bekannt.

Bei Deiner Betrachtung fehlen die wichtigen Drücke, nämlich absolut und im Ansaugtrakt. Ganz wichtig! Der Drosselklappensensor und die Drehzahl ergeben noch kein vollständiges Bild, der Ansaugdruck ergibt den dazu passenden Lastzustand. Und unter anderem hat die Einspritzanlage ja durch die Messung des Umgebungsdrucks eine Regelung, wenn in großen Höhen ein Abmagern des Gemischs nötig ist.

Nenne es Steuerung oder Regelung, gemeint ist das Gleiche. Es sind schon einige Parameter, die die ECU erfasst. Aber um zurück auf Dein Problem zu kommen -eben, weil die ECU das nicht zylinderselektiv steuern kann, kannst Du außer den Einspritzdüsen (die hängen könnten) und dem Druckregler quasi alle anderen Komponenten der Einspritzanlage ausklammern.

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BeitragVerfasst: Mi 8. Aug 2018, 20:29 
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Im Jahr 2010 produzierte meine Ähnliche Symptome, wie die Maschine von dergeneral.
Siehe:
viewtopic.php?f=69&t=19399&hilit=Synchronisiert

Repariert wurde die Maschine damals in einer Fachwerkstatt und mir wurde vom Japanischem Mechaniker erklärt,
dass er etwas synchronisiert hatte. Ich habe damals verstanden, dass er die Einspritsdüsen Synchronisiert hatte,
was ja laut einigen hier nicht möglich ist. Ev. waren es auch die hier erwähnten Starthilfeventile.
Auf jeden Fall sind seither fast 8 Jahre vergangen und meine Maschine läuft seitdem einwandfrei! :zustimm:

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Flyingbrick hat geschrieben:
Bei Deiner Betrachtung fehlen die wichtigen Drücke, nämlich absolut und im Ansaugtrakt. Ganz wichtig! Der Drosselklappensensor und die Drehzahl ergeben noch kein vollständiges Bild, der Ansaugdruck ergibt den dazu passenden Lastzustand. Und unter anderem hat die Einspritzanlage ja durch die Messung des Umgebungsdrucks eine Regelung, wenn in großen Höhen ein Abmagern des Gemischs nötig ist.

Nenne es Steuerung oder Regelung, gemeint ist das Gleiche. Es sind schon einige Parameter, die die ECU erfasst. Aber um zurück auf Dein Problem zu kommen -eben, weil die ECU das nicht zylinderselektiv steuern kann, kannst Du außer den Einspritzdüsen (die hängen könnten) und dem Druckregler quasi alle anderen Komponenten der Einspritzanlage ausklammern.


Dass der Saugrohrdruck wichtig ist, habe ich ja oben schon geschrieben. Allerdings laufen darüber denke ich eher noch Korrekturen, den Lastzustand eines Motors kann man über n und Alpha schon definieren. Der Druck im Saugrohr hilft dabei bei der Luftmengenberechnung.

Ich bin auch nicht der Meinung, dass die Gemischbildung bei der Hornet nicht oder schlecht funktioniert - im Gegenteil. An sich funktioniert das System sehr gut. Es ist und bleibt aber eines der "einfacheren" elektronischen Einspritzsysteme - es ist gut, aber eben nicht unfehlbar.

Kommen wir nochmal zurück zum Leerlauf.
Wir sind also überein gekommen, dass die Hornet nicht die Einspritzmengen der einzelnen Zylinder korrigieren kann, weil dafür die Eingangsgrößen fehlen.
Das bedeutet: Alle Zylinder bekommen die gleiche Einspritzmenge (natürlich abhängig von Motortemperatur, Umgebungsdruck, Außentemperatur und allem anderen).
Was ist jetzt, wenn ein Zylinder eine andere Füllung hat als die anderen? Dann ist auch das Gemisch anders. Und das, obwohl die Einspritzanlage überhaupt nichts anders macht.

Ist doch ähnlich wie beim Vergaser. Nur dass ich beim Vergaser die Luft- und Kraftstoffmengen einzeln beeinflussen kann, bis beides passt. Bei der Einspritzung ist die Kraftstoffmenge immer die gleiche, aber eventuell muss ich die Füllung der einzelnen Zylinder etwas anpassen, damit auch alle das gleiche Lambda fahren. Gibt es da große Unterschiede, läuft die Maschine eben unrund - auch wenn die Kraftstoffmenge pro Zylinder identisch ist und ich die Einspritzanlage nicht angefasst habe.
Klar, auch die Auswirkungen werden nicht so dramatisch wie bei einem falsch eingestellten Vergaser sein. Heisst aber nicht, dass sie nicht vorhanden sind.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass es ein System mit Einzeldrosselklappen gibt, bei dem die Luftmenge im Leerlauf ohne Justierung auf jedem Zylinder identisch ist.

@Golf77:
Klingt nach dem, was ich vorhabe. Ich werd mich melden, wenn ich ein Ergebnis habe. :)

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